jueves, 12 de enero de 2012

AJUSTE DE INYECCIÓN. GUZZI CALIFORNIA




Todos tenemos un poco de miedo al tema de la inyección electrónica y aunque es más precisa, económica y fiable que la carburación clásica, bien es verdad que su ajuste y puesta a punto no es algo demasiado fácil a priori.

Pero con las sabias instrucciones de alguien que comparte sus secretos con nosotros, nos atrevemos con ello.

Este tutorial se realiza sobre una California Vintage del 2007, pero vale para casi todas las guzzis de inyección, con pequeñas diferencias.

Antes de meteros en faena, comprobad los parámetros que Guzzi establece para cada modelo específico, que se reflejan en el correspondiente MANUAL DE TALLER

Como anécdota, diremos que se realizó el ajuste para un modelo (Vintage) del que hasta la fecha, no conocemos manual específico de taller para esta moto

Así pues empleamos los parámetros del manual de las Californias de inyección ( Jackal, Stone, California EV etc).

Esto es lo que Guzzi dice que hay que hacer:

PROCEDIMIENTO DE CARBURACIÓN





Control de la efectiva exclusión del mando starter.

Antes de proceder a la carburación en caso de que se

haya sustituido, desmontado, desajustado el

potenciómetro de la válvula de estrangulamiento, como

operación preliminar realizar la regulación como sigue:
• Desconectar el vástago de conexión entre los cuerpos
de estrangulamiento;
• Verificar utilizando un tester que el potenciómetro con
el cuerpo de estrangulamiento cerrado dé la indicación
150 mV, en caso de que se encuentren valores
diferentes aflojar los dos tornillos de fijación y volverlos
a colocar correctamente;
• Regular los cuerpos de estrangulamiento moviendo
el tornillo de embrague hasta llevar la apertura al
régimen mínimo a 3,2°-3,6°;
• Conectar el vástago de conexión entre los dos cuerpos
de estrangulamiento;
• Verificar que los tornillos de by-pass estén completamente
cerrados;
• Llevar al tope el tornillo de embrague del cuerpo de la
derecha;
• Conectar un vacuómetro a las tomas en los colectores
de aspiración;
• Regular el equilibrado de los cilindros a través del
tornillo de embrague de los cuerpos de
estrangulamiento;
• Verificar que en progresión el equilibrado se mantenga;
• Verificar que el régimen mínimo del motor sea de 1050
g/min;
• Llevar el aceite a una temperatura de 80º;
• Verificar que en el régimen mínimo del motor el valor
del CO esté comprendido entre 1.5% e 2,5%, en caso
contrario regularlo variando el valor de Trim.EPROM
en la página Active Test del software.
• Volver a controlar el número de revoluciones mínimo
y el equilibrio de los dos cilindros.
NOTA
El desequilibrio máximo que se debe tener entre
los cilindros es del orden del 0,3% para el CO y
de aproximadamente 7 mbar para la depresiónNosotros vamos a intentar aclarar lo que dice Guzzi.

Este es el cuerpo de inyectores, en donde se sitúa el famoso TPS o POTENCIOMETRO (Throtle Position System)




FOTO 1




En primer lugar, vamos a colocar el potenciómetro con sus valores correctos

1º Quitamos el asiento de la Vintage, soltamos el tornillo trasero del depósito y lo levantamos un poco de atrás, calzándolo para que nos permita quitar los embellecedores laterales negros que van debajo del depósito y así poder quitar también los embellecedores cromados de los cuerpos de inyección.
Quitamos igualmente la tapa lateral triangular izquierda que oculta la ECU (centralita)


AJUSTE DEL POTENCIOMETRO Y DE LA APERTURA INICIAL DE MARIPOSA

1º En primer lugar nos cercioraremos que el potenciómetro tiene los valores correctos, ya que si es así y está bien, obviamente no lo tocaremos.

En este caso el valor correcto con el cuerpo de estranguladores cerrado (si tornillo de ralentí) es de 0.150V
Lo mediremos con un voltímetro teniendo la precaución de conectar una aguja muy fina o alfiler al terminal positivo, por ejemplo con una clema












Insertaremos el alfiler en el hueco del conector correspondiente al cable morado y negro, asegurándonos que queda bien conectado


Si lo hacemos en donde pone “ENCHUFE DEL POTENCIOMETRO”; (FOTO 1) recomendación de Caparrós, deberemos disponer del cable de medida apropiado
Nosotros como carecíamos de dicho cable lo hicimos sin desconectar nada, pinchando el positivo en la entrada del cable morado y negro a la centralita y negativo a borne de la batería










y el negativo del voltímetro directamente a la batería






2º Quitamos la clema de las luces para no gastar batería y damos el contacto (sin arrancar). Verificamos que la palanca del starter no está actuada, Soltamos las varillas de plástico que unen por arriba ambos cuerpos de mariposa o estranguladores,




quitando con cuidado dos clips (uno a cada lado) y dos arandelas; sacamos las varillas de sus ejes verticales, sólo en la parte de las arandelas que hemos quitado.






3º Aflojamos el tornillo de ralentí (llave Allen) del cuerpo donde va el potenciómetro, de forma que no haga tope con el acelerador del cuerpo, es decir que no haya apertura de ralentí ninguna. (Mariposa a 0º)






El valor correcto con el estrangulador cerrado, es decir sin tirar del cable de aceleración y sin ralentí es de 0.150V, si no nos da ese valor, debemos ahora centrarnos en el estrangulador de la parte izquierda de la moto; en la parte inferior del cuerpo encontramos el TPS o potenciómetro, que mirando desde debajo, vemos que va sujeto al cuerpo por medio de dos tornillos TORX con muy mala leche, los cuales debemos aflojar con la llave adecuada y procurando no cargarnos la rosca, ya que si lo hacemos, lo pasaremos muy mal para sacarlos.




No hay que quitarlos en principio, sólo aflojarlos, ya que saldría todo el potenciómetro y lo único que vamos a hacer es GIRAR el potenciómetro para dar la apertura adecuada a la mariposa (el potenciómetro, según su posición, manda señales a la centralita ECU que regula todo el sistema de combustible)

Para el que no quiera sufrir en el futuro, recomendamos sustituir estos 2 tornillos TORX por unos Allen de 4x18mm




Así pues aflojados UN POCO los tornillos TORX, quitamos uno a uno sujetando con el dedo el poteciómetro para que no caiga hacia abajo y ponemos los Allen nuevos en sustitución; los apretamos con los dedos pero no del todo para poder GIRAR el potenciómetro y así facilitar su regulación posterior.

Entonces con mucho tacto giramos un poco el potenciómetro hasta que leamos 0.150V (+ - 0,005v) y apretamos firmemente los tornillos que lo fijan por debajo.




Si obligamos con el dedo el estrangulador como si aceleráramos, la lectura al tope debe ser de 4,5V aproximadamente.







Ahora vamos a regular la apertura de la mariposa al ralentí, esto se hace apretando el tornillo que habíamos aflojado antes en el cuerpo del potenciómetro (llave Allen) hasta que leamos en el tester o voltímetro 0.323V.









Somera explicación de por qué son 0.323V (se lo puede uno saltar, pero es para los curiosos).

Al aflojar el tornillo de ralentí hasta que no haga tope , tenemos ya un valor inicial con la mariposa cerrada de 0.150V que hemos fijado girando el potenciómetro

Moto Guzzi recomienda una apertura de la mariposa al ralentí de 3.2º a 3.6º.

Nosotros averiguamos entonces la equivalencia entre grados º y voltios, para poder fijar la apertura de la mariposa (ralentí) con el voltímetro que tenemos enchufado.

La apertura total de la mariposa son 84º que equivalen al máximo valor que hemos leído con la mariposa TOTALMENTE ABIERTA, que era de 4,5V.

Ahora restamos a esos 4,5V/grados los voltios/grados que hemos fijado al girar el potenciómetro 4,5V-0,150V=4,35V

Dividimos esos 4,35V/84º (de apertura total de la mariposa)= 0,051V, entonces nos da que 1º= 0,051V

Como la casa fabricante recomienda una apertura de mariposa al ralentí de 3,2º a 3,6º, cogemos el valor medio; 3,4º y lo multiplicamos por su equivalencia en voltios, es decir 3,4ºx 0,051V=0.173V.

Le sumamos la apertura inicial que hemos fijado de 0,150V; entonces 0,173+0,150=0,323V

CARBURACION Y AJUSTE CON EL VACUOMETRO
(Varillas superiores de conexión entre cuerpos de estrangulamiento de plástico SUELTAS)






El motor tiene que estar caliente.

Hemos de regular los cuerpos de estrangulamiento, en BAJAS revoluciones y en ALTAS.

Regulación en BAJAS:

Cerramos los tornillos de los dos by-pass (Izquierdo y Derecho) con un destornillador de mango CORTO por debajo y sin forzar (sentido agujas reloj).




Conectamos el vacuómetro a los cuerpos de estrangulamiento






Arrancamos la moto y ajustamos el TORNILLO de ralentí OPUESTO al potenciómetro (en este caso el derecho) hasta que las columnas del vacuómetro se equilibren





















Abrimos los dos by-pass de ½ a ¾ de vuelta buscando el equilibrio con el vacuómetro.

Mediante sucesivos ajustes de by-pas (derecho e izquierdo) lograremos que con ambas columnas del vacuómetro equilibrado, las revoluciones sean de 1.050 rpm.












Regulación en ALTAS.
Conectamos las varillas de plástico de ambos cuerpos y ponemos las arandelas y los clips





Arrancamos la moto

Vamos al lado del potenciómetro y aceleramos la moto hasta un régimen de unas 2.500 a 3000 rpm.

Entonces con el tornillo EXAGONAL o del embrague, girando en un sentido u otro, regulamos las dos columnas del vacuómetro para que estén equilibradas.














RESUMEN:
El Potenciómetro lleva dos tornillos TORX por debajo.

En el cuerpo donde va el potenciómetro hay dos tornillos de ajuste, uno del ralentí (Allen) y otro de ALTAS exagonal.

En el otro cuerpo SOLO hay un tornillo de ralentí Allen

Hay dos by-pass, uno en cada cuerpo de estrangulamiento.

Cuidado con las quemaduras, el escape está muy caliente

No olvidar conectar la clema de luces.



Por CALIMERO, GUY FAWKES y con la imprescindible ayuda de GASKET al teléfono.



martes, 10 de enero de 2012

Mejoras en la guzzi stelvio, Parte I





PUÑOS CALEFACTABLES

Moto guzzi tiene como opción para este modelo unos puños que según se dice por los foros italianos no son ninguna maravilla, amen del precio que supera los 300 Euros.
 Al parecer, la principal queja de los usuarios es la activación y  regulación que se realiza a través del menú de opciones. La navegación es farragosa y por si esto fuera poco, para poder activarlos la moto ha de estar parada, con este panorama ni me plantee poner los originales, ni tampoco conectar unos "compatibles" a la centralita.
Busqué los que tuviesen el mando de control más pequeño, y vi que los Vicma me venían genial.




Montaje.

Aflojamos el tornillo del contrapeso





Quitamos la tuerca


Una buena manera para quitar el puño de goma es aplicarle aire comprimido, sale sin esfuerzo.



El puño de gas lo tenemos que quitar a la manera tradicional, tirando con fuerza por que está bien enganchado a unos tetones



...con paciencia ya los tenemos quitados



El puño calefactable no entra tal cual 


Quitamos con mucho cuidado casi todos los tetones con un cutter,  hasta que el puño entre con cierta dificultad, pondremos unas gotas de loctite al introducir el puño para asegurarnos que va a girar solidario con el mando del gas



 En el puño izquierdo también pondremos unas gotas de loctite para evitar que gire 


 Estos puños vienen cerrados por el extremo, hay que cortarlos un poco para entren los contrapesos


En esta posición el interruptor de accionamiento queda muy cómodo y discreto, para poder ponerlo aquí hay que unir los extremos de la abrazadera con una brida negra en vez de hacerlo con el tornillo que viene con el kit.

 Por comodidad la toma de corriente la he cogido de la conexión para el GPS que va sobrada con los 3 Amperios que consumen los puños y que corta con la llave de contacto.







CLAXON

Siempre he dicho que esta moto tenía poco pito, me daba un poco de vergüenza tocarlo en publico, por esa razón he sometido a mi bella bianca a un aumento de pito.

 La operación es sencilla y no tiene efectos secundarios, he optado por un kit de dos caracolas que se pueden adquirir en cualquier comercio de automoción.



Retiramos el claxon original, y objeto de la controversia "pitil"  


Nos fabricamos un par de cables con hembra faston en un extremo y en el otro este faston macho/hembra de la foto


Conectamos las caracolas y las fijamos al soporte del radiador.


OK, vencido el complejo y garantizado que ahora los enlatados me van a oír.
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PANTALLA

La pantalla que trae de origen la guzzi stelvio aún con el asiento en la posición más baja me defendía poco del aire y las turbulencias me daban en la parte alta del casco, generando mucho ruido e incomodidad. 



Consultando a classic.co , Mauro me comentó que tenían una pantalla más grande que haría desaparecer esos desagradables efectos.



Totalmente cierto, ahora si que si, protección total.