Esta segunda parte va dedicada al montaje del motor, sin más preámbulo comienzo a detallar el proceso que he seguido. Siento que falten algunas fotos pero a veces no hay manos suficientes para sujetar la cámara.
Una vez limpio el cigueñal y su trampa lo introduzco en el cojinete delantero que previamente he lubricado bien con aceite, importante acordarse de colocar la junta tórica
En la tapa trasera coloco el nuevo retén
Para llevar el nuevo retén a su sitio uso el viejo como mártir
Ya puedo montar el árbol de levas
Par de apriete a 0,9 Kgm
Muy importante al montar los piñones respetar las posiciones de las marcas, el fotografiado durante el desmontaje es de gran ayuda para recordar.
Mientras me reparan la bomba puedo seguir montando otras partes del motor, los esparragos de los cilindros...
Momento de poner las juntas de la base de los cilindros
No hay que olvidarse meter las juntas tóricas de los pernos cortos en la base, las de los pernos largos van en la culata, las tóricas no vienen en el juego de juntas, hay que comprarlas aparte
Los segmentos los pongo nuevos, se rompió uno al sacarlo por estar agarrotado. De todas maneras una vez abierto es mejor cambiarlos, los que encontré compatibles e ideales para cilindros con camisa de hierro, son los de la foto y están fabricados para el grupo PSA
En embalaje viene indicado el orden de montaje
Cuando se ponen segmentos nuevos es aconsejable bruñir las camisas para asegurar el perfecto asentamiento, este trabajo lo realizan en los talleres de rectificado de motores.
.
Antes de meter el conjunto biela-pistón en el cilindro es fundamental lubricar bien el pistón y camisa
Para cerrar los segmentos a la hora de introducir el pistón en el cilindro utilizo una abrazadera que voy abriendo y cerrando según entra el pistón
Ya puedo montar los cojinetes de biela y dar el par de apriete de 3,5Kgm
Vamos con las culatas!! Cuando desmonté las válvulas comprobé que tenían cierta holgura con las guías, así que fui a un rectificador para que me pusiera nuevas estás últimas, de paso haría asientos y válvulas
El rectificador pudo comprobar que las válvulas de escape estaban un poco dobladas, es conveniente ponerlas nuevas
Ya puedo montar las válvulas con la herramienta apropiada, gracias a que me la prestó un amigo
Realmente sencillo montar las válvulas con este útil
No se nos puede olvidar poner las juntas tóricas en los cuatro espárragos largos
Lo siguiente es colocar las varillas de empuje...
Es hora de fijar la culata dando el par de apriete, este lo haremos en estrella y a 4,5Kgm
Montamos el tapón con su junta de aluminio nueva...
... Y los balancines. Gracias a la ranura que presentan los ejes podemos girarlos para encontrar el alojamiento del tornillo de bloqueo
Tras roscarlo, apretamos a 0,8 Kgm
Junta del cárter...
... Y cárter con sus 14 tornillos apretados a 1Kgm
En esas estaba cuando llegó la bomba de aceite reparada, desde luego un gran trabajo por parte del tornero.
Presostato
La varilla de medición de aceite que traía el motor estaba realmente mal, decidí comprar una nueva y cuando llegó me di cuenta que las marcas no coincidían, tomé medidas de la vieja y las trasladé a la nueva practicándo unas marcas con la sierra
Toca montar el distribuidor, repuestos nuevos: muelles de avance, platinos, condensador y junta tórica
Estos muelles son los encargados de garantizar el avance de encendido, es conveniente cambiarlos ya que son baratos y nos aseguramos un avance óptimo.
Ajuste de los platinos, la medida recomendada de apertura es de 0,42 a 0,48mm, con la galga de 0,45mm acertaremos seguro.
Al montar en el bloque tengo en cuenta las marcas que realicé al desmontar que quede alineada con el árbol de levas
Y con ayuda de la "herramienta" de bloqueo...
Para montar el embrague, con un tornillo de 12, una tuerca y una arandela gorda "achatada" en dos lados, nos fabricamos un útil para presionar los muelles que previamente hemos introducido en sus alojamientos
Vuelvo a reutilizar los mismos discos de embrague por que aún les queda muuuuucha vida
Para centrar los discos utilizo el mismo engranaje de entrada de la caja de cambios
Solo resta cerrar con la corona
Antes de cerrar por arriba hacemos el ajuste de válvulas dejando una luz de 0,15mm para las admisión y 0,25 para las de escape, el modo de hacer un reglaje de válvulas, que es muy similar para todos los modelos guzzi en V, se puede ver pulsando aquí
Es hora de poner las tapas de balancines, para fijarlas pongo tornillos de acero inoxidable a los que previamente aplico grasa de litio para evitar en lo posible la temida oxidación galvánica
Pulo un poco los tornillos para que brillen tanto como las tapas y no desentonen
Una vez puesta la junta y el nuevo retén en la tapa delantera procedemos a cerrar la parte delantera del motor poniendo nueva toda la tornillería a un par de 1Kgm
Con esto doy por finalizada la segunda parte dedicada al motor, en breve aparecerá la tercera y ultima en la que veremos el montaje de la caja de cambios y los periféricos del motor.
Otras entradas sobre la restauración de la Guzzi V7 850
Otra cuarentona en mi garaje
Empezando a desmontar
Motor Iª Parte
Motor 3ª Parte
Cromados, pulidos y arenados
Muy buena la información, un gran trabajo, tantomecanico como inofrmativo. Gracias
ResponderEliminarMuchas gracias.
EliminarUn saludo.